„Ein zentrales Kriterium ist die Volumenreduzierbarkeit“

Redaktion: Seit wann beschäftigt sich Volkswagen mit der PPWR und ab wann ist das Unternehmen fit für die neue Verpackungsverordnung?

Matthias Bartels: Volkswagen befasst sich seit 2024 intensiv mit der Verordnung, insbesondere im Rahmen des Strategiekreises No Plastics sowie der konzernweiten Arbeitsgruppe Verpackungsgesetze, die beide von der Konzernlogistik geleitet werden. In diesen Gremien werden die regulatorischen Anforderungen analysiert und in operative Maßnahmen überführt. Ziel ist es, die Verpackungssysteme der Konzernlogistik rechtzeitig und vollumfänglich PPWR-konform auszurichten.

Redaktion: Welche internen Strukturen und Teams wurden etabliert, um die Compliance mit der PPWR sicherzustellen?

Bartels: Innerhalb der Volkswagen Konzernlogistik wurde ein zentrales Arbeitsteam aufgebaut, das gemeinsam mit dem Konzern-Rechtswesen sowie Vertretern verschiedener Markenlogistiken die PPWR bewertet, eine einheitliche Auslegung sicherstellt und konkrete Umsetzungsmaßnahmen definiert.

Ergänzend dazu existiert ein konzernweites PPWR-Projekthaus als zentrale Koordinationsplattform, in dem alle betroffenen Geschäftsbereiche ihre Vorgehensweisen abstimmen, um eine konsistente und standortübergreifende Umsetzung zu gewährleisten – auch in der Zusammenarbeit mit Lieferanten.

Redaktion: Was waren die größten Herausforderungen oder Änderungen innerhalb der Verpackungsstrategie?

Bartels: Zu den zentralen Meilensteinen zählen die Einführung eines zentralen Behältermanagements sowie die Entwicklung und Umsetzung neuer Standardladungsträger über den VDA, insbesondere der Wechsel vom C-KLT auf den RL-KLT, einen neuen standardisierten Leicht-Kleinladungsträger.

Volkswagen war zudem Vorreiter bei der Entwicklung und Einführung der L-GLT als erste OEM. Weitere große Veränderungen waren die Umstellung von Stahl- auf Kunststoffbehälter sowie die Entwicklung neuer, gewichtsoptimierter Mehrweg- und Spezialbehälter, etwa für Gefahrgut, Automatikprozesse und Einheitszellenkonzepte.

Redaktion: Werden PPWR-konforme Verpackungslösungen nur in der EU eingesetzt oder global standardisiert?

Bartels: Der Ladungsträgerpool der Volkswagen Konzernlogistik – bestehend aus Mehrweg-Universal- und Mehrweg-Spezialladungsträgern – zirkuliert innerhalb eines definierten Versorgungsgebiets, das große Teile Kontinentaleuropas einschließlich Nicht-EU-Ländern umfasst. Da die belieferten Werke innerhalb der EU liegen, werden alle eingesetzten Verpackungen der Konzernlogistik grundsätzlich PPWR-konform ausgelegt.

Eine globale Standardisierung erfolgt dort, wo es logistisch und wirtschaftlich sinnvoll ist; die regulatorischen EU-Vorgaben werden jedoch primär für den europäischen Versorgungsraum umgesetzt.

Redaktion: Welche Verpackungssysteme kommen bei VW aktuell konkret zum Einsatz?

Bartels: Zum Einsatz kommen überwiegend Mehrweg-Universal- und Spezialladungsträger mit Rastermaßen für den Megatrailer. Ein zentrales Kriterium ist die Volumenreduzierbarkeit – etwa durch Klapp- oder Verschachtelbarkeit – sowie die konsequente Gewichtsoptimierung zur Reduzierung von CO_₂-Emissionen und Frachtkosten.

Rund 90 % des Ladungsträgerpools bestehen aus Kunststoff, inklusive Kleinladungsträger. Eine Großzahl der zu verschrottenden Kunststoffbehälter wird dem Produktionsprozess direkt wieder zugeführt, womit wir einen Beitrag zur CO₂ -Reduzierung leisten. Ergänzend werden Stahlbehälter sowie Textilgefache für empfindliche oder variabel einzusetzende Bauteile verwendet, insbesondere im Bereich modularer Spezialbehälter.

Redaktion: Welche Rolle spielen Technologien wie RFID oder KI in den Prozessen?

Bartels: Auto-ID-Technologien gewinnen zunehmend an Bedeutung. Lösungen wie Radio Frequency Identification, kurz RFID, oder Bluetooth Low Energy, kurz BLE, und optische Systeme werden künftig eine zentrale Rolle bei der automatisierten Lokalisierung von Behältern spielen. Der steigende Bedarf an Transparenz entlang der gesamten Lieferkette – getrieben durch Wettbewerbs- und Kostendruck – macht solche Technologien zu einem wichtigen Hebel für ökologische und ökonomische Optimierungen.

Digitalisierung und KI sind zudem wichtige Hebel, um Transportrouten mit Voll- und Leergut zu optimieren. Dies hat Auswirkungen sowohl auf die Zahl der benötigten Behälter als auch auf die Transportkilometer. Weniger Behälter, kürzere Strecken oder weniger Fahrten mit optimal ausgelasteten Transportträgern schonen Ressourcen und senken den Energieeinsatz.

Redaktion: Welche spezifischen Herausforderungen ergeben sich durch Elektromobilität und Batteriekomponenten?

Bartels: Die Elektromobilität erfordert neue Verpackungslösungen, insbesondere elektrostatisch ableitfähige Behälter zum Schutz sensibler Elektronikkomponenten. Die Umsetzung solcher Lösungen im Pool ist mit erhöhtem Investitionsbedarf und zusätzlichem Steuerungsaufwand verbunden.

Darüber hinaus steigen die Anforderungen an Reinraumbedingungen für bestimmte Bauteile. Diese müssen gemeinsam mit allen Prozesspartnern detailliert definiert, umgesetzt und dauerhaft überwacht werden.

Redaktion: Gibt es „Game Changer“ für Automotive Packaging oder Wünsche an die Verpackungsindustrie?

Bartels: Langfristig sehen wir vor allem drei Bereiche, in denen es einen Wandel geben wird. Dazu zählt erstens die Entwicklung von nachhaltigen Verpackungskonzepten, die Recyclingfähigkeit, CO_₂ -Reduktion und Ressourceneffizienz konsequent verbinden.

Zweitens der Leichtbau – insbesondere im Kontext alternativer Antriebskonzepte und des Transports mit E-Lkw: Weniger Gewicht – weniger Energieeinsatz.

Drittens die Digitalisierung durch Auto-ID, digitale Zwillinge und KI-gestützte Behälterentwicklung. Perspektivisch kann KI dazu beitragen, Produktanforderungen automatisiert in optimale Verpackungskonzepte und Zeichnungen zu überführen und so Entwicklungszeiten deutlich zu verkürzen.