„Die Anforderungen steigen deutlich“

Redaktion: Inwiefern unterscheidet sich die Dynamik bei Transportverpackungen im Automotive-Sektor von anderen Industrien, etwa hinsichtlich Volumina, Variantenvielfalt oder Taktung?

Jürgen J. Krahé: Die Automobilindustrie wählt Transportverpackungen in der Regel für einen bestimmten Projektzyklus aus. Bereits ein bis zwei Jahre vor dem Produktionsstart neuer Fahrzeugmodelle evaluieren die Verantwortlichen verschiedene Verpackungskonzepte. Natürlich prüfen sie dabei auch, welche bestehenden Verpackungen sie nutzen können. In aller Regel benötigen die Teile aber eine neue Primärverpackung und damit nicht selten auch eine neue Sekundärverpackung. Hinzu kommt, dass Automotive-Lieferketten durch hohe Stückzahlen, eine große Variantenvielfalt und sehr eng getaktete Produktionsprozesse geprägt sind.

Verpackungen müssen deshalb nicht nur schützen, sondern auch stabil in Just-in-Sequence-Prozessen funktionieren. Besonders hoch sind die Anforderungen bei sichtbaren Fahrzeugteilen, für die höchste Qualitätsanforderungen gelten. Dadurch stehen Produktschutz und Prozesssicherheit im Automotive-Bereich stark im Fokus.

Redaktion: Welche Rolle spielen Plattformstrategien und modulare Fahrzeugkonzepte für die Gestaltung von Verpackungssystemen?

Krahé: Plattformstrategien bieten grundsätzlich großes Potenzial für standardisierte Verpackungslösungen, da Automobilhersteller identische oder ähnliche Bauteile häufig marken- und modellübergreifend einsetzen. In der Praxis beeinflussen sie die Verpackungsentscheidungen bislang aber nur begrenzt. Am Ende entscheiden nach wie vor Lieferketten, Produktionsstandorte und interne Transportprozesse darüber, welche Verpackung zum Einsatz kommt. Deshalb führt eine gemeinsame Fahrzeugplattform nicht automatisch zu einer gemeinsamen Verpackungslösung.

Redaktion: Mehrweg ist in der Automotive-Industrie bereits heute keine Seltenheit. Aber wie weit ist die Branche tatsächlich auf dem Weg zu geschlossenen Verpackungskreisläufen?

Krahé: Geschlossene Verpackungskreisläufe gibt es in diesem Bereich durchaus schon seit vielen Jahrzehnten. Metallgitterboxen und indirekt offene Pools sind dafür gute Beispiele. Dennoch setzt die Branche weiterhin große Mengen an Einwegverpackungen ein, insbesondere Holzpaletten und Kartonagen. Deren Anteil liegt noch deutlich über 50 Prozent.

Von vollständig geschlossenen Verpackungskreisläufen ist die Automotive-Industrie also trotz großer Fortschritte noch ein Stück entfernt. Mit Blick auf regulatorische Anforderungen und Nachhaltigkeitsziele wird der Anteil wiederverwendbarer Verpackungen in den kommenden Jahren jedoch deutlich steigen.

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Redaktion: Welche konkreten Auswirkungen erwarten Sie von der EU-Verpackungsverordnung PPWR auf Automotive-Logistiknetzwerke?

Krahé: Ab 2030 werden Verpackungen, die nicht wiederverwendbar oder nicht recyclingfähig sind, getrieben durch die PPWR zunehmend aus den Lieferketten verschwinden. OEMs und Zulieferer müssen ihre Verpackungsstrategien entsprechend anpassen und Verpackungen einsetzen, die diesen Anforderungen entsprechen.

Bei Holz und Kartonage wird es entscheidend sein, wie die Europäische Kommission die Vorgaben konkret auslegt und derlei Verpackungen gegebenenfalls weiterhin zulässt.

Redaktion: Welche Hürden sehen Sie noch bei der flächendeckenden Einführung von Mehrwegverpackungen – insbesondere über mehrere Tier-Stufen hinweg?

Krahé: Die größte Herausforderung liegt dort, wo Unternehmen heute noch zu viele unterschiedliche Verpackungsarten einsetzen. Produktionsstandorte müssen Verpackungen vereinheitlichen und dafür teilweise bestehende Prozesse deutlich umstellen. Das betrifft Wareneingang, Warenausgang und interne Transportsysteme. Sind neue wiederverwendbare Verpackungen nicht mehr kompatibel, müssen Unternehmen in Logistikprozesse und möglicherweise auch in Automatisierung investieren.

Über mehrere Tier-Stufen hinweg kommen weitere Hürden hinzu, wie Rückführung, Reinigung, Poolverwaltung, Eigentumsfragen und die klare Zuordnung der Ladungsträger. Hinzu kommen Anforderungen an die Lagerung. So sind viele historische Automotive-Standorte beispielsweise nicht darauf vorbereitet, die entsprechenden Brandschutzanforderungen zu erfüllen. Wenn Unternehmen Metallgitterboxen durch wiederverwendbare Kunststoffladungsträger ersetzen, müssen sie beispielsweise in Sprinklersysteme investieren.

Redaktion: Wie verändern sich Anforderungen an Material und Design von Ladungsträgern im Hinblick auf Langlebigkeit und Reparierbarkeit?

Krahé: Die Anforderungen steigen deutlich. Ladungsträger müssen langlebiger, reparierbar und recyclingfähig werden. Außerdem schreibt die kommende EU-Verpackungsverordnung vor, dass aus dem recycelten Material neue Verpackungen hergestellt werden müssen. Somit muss die Rückverfolgung sichergestellt werden.

Beim Material gewinnen robuste Kunststoffe und recycelbare Werkstoffe an Bedeutung, während es beim Design vor allem darum geht, beschädigte Komponenten austauschen zu können, statt den gesamten Ladungsträger zu ersetzen. Wichtig ist außerdem, dass neue Systeme trotz optimierter Materialien und reparierbarer Konstruktion mit bestehenden Logistik- und Automatisierungsprozessen kompatibel bleiben.

Redaktion: Welche Rolle spielen standardisierte Mehrwegsysteme versus OEM-spezifische Lösungen in der Praxis? Was ist momentan stärker gefragt?

Krahé: Das hängt davon ab, um welche Bauteile es geht. Bei solchen, die keine besonderen Anforderungen an die Innenverpackung stellen und sich einfach verpacken und versenden lassen, sind die Außen- beziehungsweise Transportverpackung heute bereits hoch standardisiert. Zunehmend wichtiger werden jedoch sensible, sichtbare Teile im Fahrzeuginnenraum, die hohe Anforderungen an den Transportschutz stellen. Dazu gehören beispielsweise Displays, die in immer größerer Zahl in Fahrzeugen eingesetzt werden. Solche Komponenten benötigen individuelle Innenverpackungen. Deshalb werden die Anforderungen an Innenverpackungen künftig größer und häufiger modellspezifisch ausfallen.

Redaktion: Wie eng müssen Verpackungssysteme heute auf automatisierte Prozesse abgestimmt sein – auch mit Blick auf das Hype-Thema humanoide Robotik?

Krahé: Überall dort, wo Automatisierung beim Be- und Entladen von Teilen Einzug gehalten hat oder halten wird. Transportverpackungen müssen so konstruiert sein, dass sie auch nach mehreren Umläufen ihre ursprüngliche Form beibehalten. Bereits geringe Maßabweichungen können automatisierte Prozesse stoppen. Das gilt auch für Innenverpackungen. Sie werden heute bereits in vielen Fällen gemeinsam mit der Automatisierungstechnik auf Robotik abgestimmt. Jede Toleranzabweichung, die eine Anlage stoppt, bedeutet Zeitverlust, höhere Kosten und weniger Effizienz im Produktionsablauf.

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Redaktion: Welche Rolle spielt die Digitalisierung von Ladungsträgern (Tracking, IoT, digitale Zwillinge) in der Automotive Supply Chain?

Krahé: Sie wird immer wichtiger, vor allem für Transparenz und Umlaufsteuerung. Ladungsträger sind zunehmend mit Barcodes, RFID-Codes oder eindeutigen Seriennummern ausgestattet. So können Unternehmen erkennen, wo sich Verpackungen befinden und wie lange sie im Umlauf sind. Das ist besonders wichtig, weil hochwertige Mehrwegverpackungen Kapital binden und möglichst lange in der Lieferkette bleiben sollen.

Redaktion: Wie können OEMs und Zulieferer heute bereits den ökologischen Nutzen von Mehrwegverpackungen messen – und wo bestehen noch methodische Lücken?

Krahé: OEMs und Zulieferer messen den ökologischen Nutzen von Mehrwegverpackungen vor allem über konkrete Betriebsdaten: Wie oft läuft eine Verpackung um? Wie lange bleibt sie im Einsatz? Wie hoch sind Ausfall-, Reparatur- und Verlustquoten? Entscheidend ist, dass Unternehmen nicht nur die theoretische Haltbarkeit betrachten, sondern die tatsächliche Nutzung in der Lieferkette.

Ergänzend können sie Life Cycle Assessments einsetzen, um CO₂-Ausstoß, Materialeinsatz und Recyclingfähigkeit verschiedener Verpackungslösungen über den gesamten Lebenszyklus zu vergleichen. Methodische Lücken bestehen dort, wo reale Umlaufdaten, Reparaturen oder Rückführverluste nicht sauber erfasst werden können.

Redaktion: Wie haben sich die jüngsten Veränderungen in der Nachfrage nach Elektrofahrzeugen auf die Nachfrage nach Verpackungslösungen für Gefahrgut ausgewirkt?

Krahé: Die Nachfrage ist dadurch deutlich gestiegen. Batteriezellen und Batteriemodule unterliegen in der Regel den Gefahrgutanforderungen der Klasse 9 und werden häufig nach UN 3480 transportiert. Unternehmen benötigen dafür meist stabile, geprüfte Umverpackungen und individuell entwickelte Innenverpackungen. Sie müssen die Batterien vor Stößen, Kurzschluss und Beschädigung schützen und verhindern, dass es im Schadensfall zu Brand oder weiteren Risiken kommt.

Redaktion: Wie haben sich die Verpackungsprioritäten der OEM-Kunden in den letzten Jahren entwickelt, und welche Faktoren haben heute den größten Einfluss auf Verpackungsentscheidungen?

Krahé: Ein klarer Trend ist, dass Automobilhersteller Verpackungen zunehmend nicht mehr selbst vorhalten und auch nicht mehr zwingend Eigentümer der Verpackungen sein wollen. Sie lagern diese Verantwortung mehr und mehr an ihre Zulieferer aus. Gleichzeitig müssen Unternehmen Verpackungen quantitativ so auswählen, dass sie möglichst permanent im Umlauf bleiben. Denn Verpackungen auf Lager vorzuhalten ist ineffizient, bindet Fläche und verursacht höhere Kosten.

Zudem ist es sehr wichtig, dass Verpackungen robust sind und sich möglichst über mehrere Projekte hinweg nutzen lassen. Das ist nicht nur ökonomisch sinnvoll, sondern auch im Sinne der ökologischen Nachhaltigkeit.

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